Fundlover點評：台灣船王張榮發20日以90齡辭世，巧的是今天有這麼一篇報導，一代船王的離開，又碰上全球航運業最差的時刻，怎麼說呢？祝他RIP，也期望全球景氣能儘快觸底，這波景氣也特別磨人的長，與2008年那種急跌再起很不一樣，令人怕怕不知這趕底要到什麼地步…
文 / 林建建 2016年01月20日 原文出處
連續多年快速擴張後又撞上中國經濟放緩，航運業正面臨著許多業內人士有記憶以來最糟糕的危機，越來越多的“僵屍船”只要能賺到利息錢就願意起航。
“我們現在處於這樣一個處境，即人們都在拼命回憶上一次這個行業這麼艱難是什麼時候，而我們可是經歷過90年、80年代和70年代的考驗的，因此“有記憶以來（最糟糕的危機）的表達開始適用，”波羅的海交易所首席執行官Jeremy Penn表示。
該交易所制定航運費用的歷史已經超過250年了，如今它的成員們正面臨著殘酷的考驗。
“船主們正面臨著艱難的決定，是否乾脆拋錨，並寄望於一切都會好起來，” Penn補充道。
航運界網上周文章指出，眾所周知的是航運業現在面臨大蕭條，封存運力也不是什麼新鮮事。停運背後的邏輯在於，“運行它們將導致賠更多錢”。
由於全球需求低迷，和擔心船舶供應過剩，波羅的海幹散貨指數（BDI）已經連跌11個交易日，屢創新低。在今年迄今的不到一個月的時間裡，BDI下跌超過了20%至363點，為1985年有紀錄以來最低。海岬型船、巴拿馬型船和超靈便型船運價指數週二全部刷新紀錄低位元。
BDI
華爾街見聞此前介紹過，BDI是由全球幾條主要航線的即期運費加權計算而成。作為散裝原料的運費指數，BDI衡量了鋼材、紙漿、穀物、煤、礦砂、磷礦石和鋁礬土等民生物資及工業原料的運輸情況，與全球經濟景氣榮枯和原物料行情高低息息相關。因此，BDI被視為反映大宗商品行情乃至全球經濟景氣程度的領先指標。
中國需求不振
近幾個月幹散貨運輸減少的情況嚴重惡化，因在中國經濟增速放緩的情勢下，對鐵礦石和煤炭需求減少。海關資料顯示，2015年我國原油進口量增長8.8%，鐵礦砂進口量增長2.2%，煤、銅、鋼材進口量則分別下降29.9%、0.3%和11.4%，均比上年有不同程度的回落。
國家統計局本周披露，2015年中國 GDP僅增長6.9%，創1990年以來最低增速，並正式步入了“6”時代。
同時，商品價格也一蹶不振。近期發佈的彭博大宗商品指數顯示，該指數在2015年全年重挫25%。這是該指數連續第5年下跌，創造了自1991年開始編纂以來最長的連跌紀錄。
彭博行業研究金屬與礦業行業分析師朱軼認為，中國經濟放緩拉低了各類商品的價格。根據彭博行業研究對於生產商和貿易商的調查，中國雖宣佈了加快基礎設施項目的計畫，但尚未轉化為更多的需求。這種趨勢可能在2016年繼續壓低大宗商品價格。
前期快速擴張 行業運力過剩
此外，船舶供應過剩更令幹散貨船運行業的困境雪上加霜。此前幾年，在廉價的貸款和穩定的需求的刺激下，航運業經歷了一段大規模擴張的時期。
《每日電訊報》報導稱，2010-2013年間，世界船隊規模擴張了一倍。同時，中國造船廠的產能也擴張了一倍，並接到了大量的新船訂單。
（中國力爭成為世界第一造船大國）
“幹散貨運市場曾經連續好幾年實現接近10%的增長，”倫敦上市的船舶經紀公司Braemar Seascope首席執行官James Kidwell表示。“突然之間，市場就停止增長了。這是一個急劇的變化。”
“如果船隻比要運的貨還多，那麼運費自然就低迷了，道理就是這麼簡單。”
"僵屍船"：只求賺到利息錢
於是，“僵屍船”應運而生。所謂僵屍船，就是那些只要能夠賺到償還利息的錢就會開工的船隻，它們根本不指望能償還本金。
“損害航運業的就是僵屍船，它們接受不正常的價格只是為了繼續運營下去，” Kidwell表示。
他還說，最近幾周，運行了5年的海岬型船隻被以1900萬美元的價格賣掉，而往常的正常價格約在3300萬美元，連新船4800萬美元的價格的一半都不到。中國不斷向世界輸出鋼材，也打壓了船隻殘值的價格。
需求有所改善？
一個好消息是，航運巨頭Moeller-Maersk首席執行官Nils Smedegaard Andersen今日表示，經歷了去年的蕭條增長和運力過剩後，今年的集裝箱運量在加速增長。
“今年伊始，事情似乎有點好轉，”他在接受彭博採訪時表示。“我們確實預計亞洲至歐洲航線年內將有所改善。”
在他看來，儘管行業仍然需要解決運力過剩的問題，需求端的情況看似有所好轉。